Le coût des transports

 Les coûts de transports sont, pour l’essentiel, des coûts fixes : l’utilisateur lambda d’un transport en commun ne coûte rien (le coût marginal est nul). En d'autres termes,  l'horaire des transports en commun en détermine les coûts annuels - amortissement, énergie, salaires - indépendamment des marchandises et des voyageurs effectivement transportés. En voiture, seuls l’essence et l’amortissement du véhicule sont variables. Cela ne signifie évidemment pas que les transports ne coûtent rien ! Mais cela veut dire qu’aucun calcul de prix de revient ne permet de fixer le tarif à payer pour une prestation donnée. C’est pourquoi financer les transports consiste à répartir, plus ou moins arbitrairement, ces coûts fixes que sont les constructions et l’entretien des infrastructures – routes et rail - ainsi que des véhicules des transports publics et leurs frais de fonctionnement. En Suisse, on a depuis longtemps l’habitude de financer les routes par des taxes sur l’essence, donc en fonction de leur utilisation, alors que les transports en commun, outre d’importantes subventions publiques,  font l’objet de taxes à la distance parcourue. L’encombrement de la voirie, la pollution et la nécessité d’économiser l’énergie ont amené à réfléchir à des systèmes de financement plus incitatifs, susceptibles de transférer les transports de marchandises sur le rail et d’amener les automobilistes, et notamment les pendulaires, à renoncer à la voiture pour les transports en commun. D’où d’importants investissements en infrastructures ferroviaires, en véhicules plus confortables et surtout en augmentations de l’offre de transports publics. Parallèlement, en bonne logique libérale, on a joué, et les propositions en discussion actuellement vont également dans ce sens, sur le caractère incitatif des différents modes de financement : augmentation des recettes fiscales de la route, utilisées en partie pour subventionner les transports publics, taxes poids lourds notamment. L‘initiative de l’ATE qui veut consacrer aux transports publics la moitié des recettes sur les carburants s’inscrit dans la même logique.

Or ni l’augmentation massive du prix du pétrole, ni la taxe poids lourds n’ont eu beaucoup d’effets sur un trafic qui touche aux limites de la capacité du réseau routier. Le succès de l’abonnement général montre par contre qu’une offre avantageuse répond aux besoins de certains segments de populations : pendulaires au long cours, retraités. Par contre le prix du billet individuel, même avec abonnement demi-tarif, reste prohibitif.  Le contreprojet du Conseil fédéral à l’initiative de l’ATE ne fait, quant à lui, que renforcer la tendance actuelle à faire supporter davantage aux clients les coûts des transports en commun : augmentation des tarifs CFF, augmentation du coût du sillon, réduction des déductions fiscales, augmentation des charges des cantons alors qu’il aurait fallu au contraire soutenir leurs efforts.  L’impossibilité de faire payer à un voyageur ce qu’il coûte a conduit, dans une logique tout à fait contestable, à considérer qu’il fallait que l’ensemble des voyageurs paient ce qu’ils coûtent ensembles : les automobilistes pour les routes, ceux qui les utilisent pour les transports publics. Or c’est à l’économie tout entière que les transports sont indispensables. La mobilité des travailleurs est devenue un facteur essentiel, dans l’intérêt des entreprises. On regroupe les institutions de formation, les hôpitaux, les centres commerciaux, on se déplace pour la culture et le sport, on ne peut pas se rapprocher de son lieu de travail parce que le conjoint travaille ailleurs. Un aménagement du territoire scandaleusement défaillant  oblige souvent à se loger trop loin. Tous ces éléments font du financement des transports une priorité de l’Etat qui devrait donc y contribuer plus largement.

Faire payer à l’ensemble des utilisateurs le coût des transports en commun masque l’essentiel : comment répartir ces coûts entre eux ? On commence à y réfléchir et l’ouverture du rail à la concurrence va nous y forcer. Exemple, Berne Zurich : trains nombreux, rapides et confortables ce qui justifieraient un supplément de prix. Mais aux heures de pointe, un concurrent pourrait offrir un train bien rempli meilleur marché. Autre exemple, est-il normal  qu’avec un abonnement général certains fassent chaque jour une heure de trajet et d’autres trois heures, et ceci au même prix.

Enfin, cerise sur le gâteau, il s’agira pour les utilisateurs de contribuer au financement  des investissements d’infrastructures – les besoins sont importants, notamment en Suisse romande – et de leur entretien. Mais y sont, et c’est nouveau, inclus les remboursements à la Confédération des deux transversales alpines – Lötschberg et Gothard – soit 24 milliards de francs. S’il est un coût qu’on ne peut mettre à charge des utilisateurs des transports en commun de ce pays c’est bien celui-là. Ces tunnels sont destinés à faciliter le transit nord sud, et notamment des marchandises et sans rouvrir ici le débat sur pourquoi deux tunnels au lieu d’un seul, il s’agit en tout cas clairement d’un investissement  à long terme de notre pays, pour protéger l’environnement et éviter d’être envahi de poids lourds européens. C’est donc à la confédération d’en assumer la charge et elle en a les moyens.

Suisse - Union européenne : en finir avec la politique de l’autruche.

Etonnant que l’on puisse encore croire qu’il est possible de vivre indépendant et surtout de décider seul, souverainement, du fonctionnement de notre économie et de nos institutions alors que nous sommes à ce point intégrés à l’économie européenne et mondiale. Cet aveuglement ne serait cependant pas si grave si nous n’attendions pas d’être le couteau sur la gorge pour céder aux exigences, d’ailleurs souvent légitimes, de nos partenaires. Il n’y aurait pas eu besoin de beaucoup d’imagination pour savoir ce que les Etats-Unis allaient exiger de nous en matière fiscale. A avoir trop attendu, nous cédons aujourd’hui en pleine panique et les amendes, voire la prison qui attendent nos clients trop confiants dans notre secret bancaire détruiront pour longtemps la réputation de notre place financière.

Il serait plus que temps d’en tirer les conséquences pour le futur de nos relations avec l’Union européenne, qu’il s’agisse de fiscalité mais aussi des bilatérales où le Conseil fédéral croit pouvoir rester sourd à la volonté de l’Union de régulariser des relations jusqu’ici privilégiées.  Certes, nous avons su faire patienter Bruxelles depuis la déclaration de Delors, fin des années quatre-vingt, affirmant que nous ne pouvions plus continuer de profiter des avantages de l’Union sans en supporter les conséquences. Le fait que ce soit le peuple qui ait rejeté l’accord sur l’espace économique européen a rencontré une certaine compréhension de nos voisins respectueux de notre démocratie.

L’espoir de continuer à gagner du temps risque cependant de nous perdre. Nous savons qu’une négociation bilatérale avec l’Union européenne est purement formelle et revient à reprendre le droit communautaire, car comment exiger qu’une décision prise à 27, souvent à la majorité, soit modifiée pour nous, ou, pire encore, que des exceptions soient faites pour nous alors qu’elles ont été refusées aux pays membres. Mais il s’agit maintenant de régler la reprise par la Suisse des modifications, fréquentes, de ce droit européen ainsi que de l’interprétation, obligatoire, de la Cour européenne. Deux voies sont possibles : continuer comme aujourd’hui d’adapter notre droit, de façon soi-disant autonome ou en faisant semblant de le négocier, ou trouver, comme dans l’EEE, une institution ad hoc où discuter ces changements. La seconde voie serait probablement acceptable pour Bruxelles à condition de rester un instrument purement alibi. Le Conseil fédéral, comme les cantons et les partis politiques voient à cette reprise automatique du droit communautaire une atteinte inacceptable à une souveraineté qui pourtant n’existe plus, et ne peut exister lorsqu’il faut régler des relations entre Etats aussi étroites et enchevêtrées. Ici le risque de crise est très clair : le seul refus de l’Union de continuer à négocier peut nous coûter très cher.  La dénonciation de tout ou partie des bilatérales plus encore.

En matière de fiscalité, le droit communautaire est en pleine évolution et nous souffrons de ne pas siéger à Bruxelles, avec le droit de veto qu’ont les Etats membres. Sur la fiscalité de l’épargne, les accords avec l’Allemagne et la Grande-Bretagne (Rubik), qui ne touchent plus seulement les intérêts mais également l’origine du capital, constituent une alternative peut-être acceptable à l’échange automatique d’information. Rubik, avec un taux d’imposition qu’on ajusterait à celui de la directive 2003/48/CE   en matière de fiscalité de l’épargne (35%), offre en effet l’avantage d’une solution immédiate et de versements substantiels, sans exclure, à terme, l’échange automatique d’informations que continuera d’exiger la Commission et qui est inapplicable sans la Suisse. Les risques pour nous sont que l’Europe suive l’exemple des Etats-Unis, comme le réclame le Président danois de l’Union. La seule inscription sur une liste noire serait déjà catastrophique pour notre place financière.

Il est plus difficile de prévoir les réactions des pays membres à notre refus d’entrer en matière sur le code de conduite sur la fiscalité des entreprises et de renoncer aux avantages fiscaux accordés aux entreprises étrangères. L’exigence est simple : leur appliquer les mêmes conditions et les mêmes taux d’imposition qu’aux entreprises suisses. Cela concerne notamment les holdings et les sociétés de domicile, mais également les réductions d’impôts sur les bénéfices qu’accordent de nombreux cantons pour attirer de nouvelles entreprises. Ces avantages fiscaux sont considérés – et sont – des subventions publiques à des entreprises  et à ce titre contraires au Traité. Vu l’état de leurs finances publiques, il est plus que probable que les pays européens envisagent d’autres mesures, par exemple en imposant eux-mêmes tout ou partie des bénéfices des entreprises ayant leur siège chez nous. On comprend l’embarras du Conseil fédéral qui va être amené à forcer les cantons à modifier leur fiscalité. Qu’attend-il pour proposer une révision de la loi sur l’harmonisation fiscale ? Il pourrait en profiter pour mettre en même temps un terme à une concurrence fiscale, ruineuse en harmonisant les taux d’impôt sur les bénéfices des entreprises au plan suisse ? Indépendamment de ce problème de politique fiscale interne, reste en effet ouverte la question de savoir si les différences d’imposition entre cantons seraient ou non conformes  au code de conduite européen.